maciek
Dołączył: 11 Lut 2006
Posty: 235
Przeczytał: 0 tematów
Pomógł: 4 razy
Ostrzeżeń: 1/3
Skąd: ZMC
|
 Wysłany: Wto 22:06, 28 Lut 2006 Temat postu: Porsche 959 |
|
|
Porsche 959 było w roku swojego powstania.czyli 1987, jednym z najszybszych samochodów, osiągał zawrotną prędkość 315km/h.
Porsche to bazowało na ówczesnej 911, wprowadzono jednak kilka modyfikacji i zredukowano wagę , żeby można było przenieść 450KM bezpiecznie na asfalt.
Zawieszenie było wprost przeniesione z wyścigów, a moc przekazywana na 4koła.Hamulce posiadały duże nawiercane tarcze, które pozwalały na sprawne wyhamowanie.Szerokie opony także pomagały w przeniesieniu potężnej mocy(235/45VR17 na przodzie i 255/45VR17 na tyle).
Nadwozie zbudowane było z kevlaru i carbonu, a także z aluminium, wszystko po to by zapewnić jak najniższą masę.Spoiler w tylnej części nadwozia był zastosowany z konieczności dociskania tylnej części nadwozia ,ale zapewniał też względy estetyczne.
I wreszcie silnik.Była to rewolucyjna jednostka gdyż z pojemności 2,9l osiągnięto 450KM przy 6500obr/min. A wszystko dzięki nowoczesnemu systemowi doładowania(który do dziś jest niezwykły) opartemu na dwóch turbosprężarkach.
Przy niskich obrotach powietrze było dostarczane jedynie do 3 cylindrów przez jedną turbosprężarkę, a przy pełnym gazie dołączała się druga turbosprężarka i powietrze dostawały wszsytkie 6 cylindrów.Dzięki temu silnik ciągną już od niskich obrotów, a przy wysokich zapewniało to wysoką moc. Dróga turbosprężarka dołączała się przy 4300obr/min i wtedy ciśnienie doładowania wynosiło 2bary.Gdyż był to silnik wyczynowy ciśnienia pilnował Wastegate.
Moc przekazywana była przez masywną 6-stopniową skrzynię biegów.
z przodu Auta zainstalowano chłodnicę oleju która zapewniała bezpieczeństwo zarówno silnikowi jak i skrzyni biegów.
Silnik posiadał także chłodzenie wodne tłoków w silniku i chłodzenie powietrzem cylinder barrel( nie wiem dokładnie co to jest chyba pierścienie tłokowe).
Pozatym silnik w porsche 959 był typową jednostką PORSCHE, czyli 6cylindrowy bokser z dwoma wałkami rozrządu w głowicy, 4-zawory na cylinder. Generował olbrzymi moment obrotowy(500NM) ,biorąc pod uwagę małą pojemność, przy czym moc osiągana z jednego litra wynosi 150KM.
DANE TECHNICZNE:
-Nadwozie typu 2+2
-Cx 0,31
-silnik z tyłu, napęd na 4koła
-długość 4,260m
-szerokość 1,839m
-wysokość 1,199m
-rozstaw osi P-1,504m , T-1,549m
-masa własna 1,452 kg
-Hamulce: tarcze wentylowane, P-432 mm, T-432mm , posiadał ABS
-auto posiadało regulowane zawieszenie( tylko nie wiem w jakim zakresie), co w tamtych czasach było sience-fiction
SILNIK:
-6cylindrowy boxer,4zawory na cylinder,,2x turbo
-poj.skokowa 2,850 ccm
-compresja 8,3:1
-wtrysk BOSCH motronic
-moc maksymalna 450 bhp @ 6,500 rpm
-moment obrotowy 500 Nm @ 5,500 rpm
-skrzynia biegów 6-biegowa
OSIĄGI:
0-60 mph -3,6s
0-100mph - 8,3s
0-1000m - 24,5s
Maksymalna prędkość 215km/h-330km/h (różnie podają)
0-1/4mili - 12,5s
Zużycie paliwa miasto/trasa/mieszane: 16,6/7,9/11,1 L 100km
W 1985 i 1986r model 959 brał udział w rajdzie Paryż-Dakar
Cena tego auta kształtowała się na poziomie $230 000.
W ciągu trzech lat produkcji wyprodukowano jedynie 200szt tego modeli, jest to jeden z najbardziej poszukiwanych perełek rynku aut zabytkowych.
Temat powstał jako odpowiedź na podważanie przez Szymona moich kompetencji  Enjoy  [/img]
Jeszcze kilka informacji:
Rodzaj nadwozia: coupe
Rodzaj napędu: na cztery koła
Rodzaj silnika: bokser
Liczba cylindrów: 6
Objętość skokowa: 2849
Moc w kW/KM przy danej liczbie obr./min.: 214/450/6500
Moment obrotowy w Nm przy danej liczbie obr./min.: 530/6500
Średnica cylindra: 95 mm
Skok tłoka: 67,1 mm
Układ rozrządu: DOHC
Liczba biegów: 6
Rodzaj skrzyni: manualna
Układ przeciwpoślizgowy ABS: w standardzie
Materiał nadwozia: kevlar i aluminium
Długość: 4260 mm
Szerokość: 1839 mm
Wysokość: 1199 mm
Masa własna pojazdu: 1323 kg
Przyśpieszenie od 0 do 100 km/h: 3,6 s
Przyśpieszenie od 0 do 160 km/h: 8,3 a
Prędkość maksymalna: 317 km/h
Filozofia
W przeciwieństwie do Ferrari czy Lamborghini, Porsche nie zbudowało swojego 959, by zdobyć tytuł
najszybszego na świecie. Od kiedy Ferry Porsche stworzył 356, Porsche zawsze wytwarzał auta sportowe,
ale i praktyczne. Samochody Porsche nigdy nie były budowane po to, by udowodnić, że są najszybsze,
najlepiej przyspieszają itd. Dlatego tzw. supersamochód nigdy nie był tematem zainteresowania
Porsche.
Porsche 959 jest jednak zaliczane do superaut. W zamierzeniach firmy z Zuffenhausen miał on być
prezentacją możliwości technologicznych Porsche, większych od innych producentów supersamochodów.
Dzięki sukcesow rynkowym serii 924/944 firma miała środki na projekt nowego samochodu. Koszty
wynosiły 100 mln USD, większość poszło na zaawansowany system napędy na 4 koła, silnik, wykonanie
aerodynamicznej karoserii z bardzo drogich materiałów. Porsche wierzyło, że większość z tych
technologi będzie można później wykorzystać w innych modelach. Teraz wiemy, że tylko system AWD
został wykorzystany w 911 Carrera 4 z 1989 roku.
Postęp
Samochód typ 959 był ewolucją modelu 911. Tak samo umieszczony silnik, skrzynia biegów. Zbudowany
był z zaawansowanych technicznie materiałów; karoseria zrobiona z Kevlaru. Silnik bazował na motorze
Porsche 962, był to 6 cylindrowy boxer. System AWD był opracowany specjalnie dla tego modelu, został
przetestowany podczas rajdu Paryż-Dakkar w 1984, kiedy to w rajdzie tym wygrało Porsche 911 Carrera 4.
Pierwszy prototyp nazwany jako "Grupa B" pokazano na Frankfurt Motor Show '83. Samochód zrobił olbrzymi
wrażenie na opini publicznej. Wtedy jednak był to bardziej model pokazowy niż gotowa do produkcji
konstrukcja. Nazwa "Grupa B" została nadana dlatego, iż auto spełniał wymogi planowanej przez FIA
grupy B, która jednak nigdy nie powstała.
W 1985 w czasie Frankfurt Motor Show zaprezentowało wersję produkcyjną. Większość elementów była
już gotowa, tylko z systemem napędu na 4 koła PSK były jeszcze trudności. Po całym roku opóźnienia,
pierwszy produkcyjny samochód mogli oglądać dziennikarze. W kwietniu 1987 pierwszy egzemplarz 959
odebrał dr. Wolfgang Porsche- najmłodszy syn Ferrego Porsche.
Aby homologować 959 do grupy B Porsche planowało stworzyć 200 egzemplarzy. W razie dużego popytu
brano pod uwagę możliwość wykonania aż 230 sztuk.
Cena
Porsche sprzedawało każdy egzemplarz za 420,000 DM (225,000 USD). Za tą sumę można było nabyć
Lamborghini Countach i Ferrari Testarossę. Niemniej 959 był od Ferrari czy Lambo nowocześniejszy,
lepiej się prowadził (!). Koszty produkcji każdego auta wyniosły przeszło 530,000 USD. Na serii
230 aut Porsche straciło przeszło 70 mln USD.
Stylistyka i Aerodynamika
Stylistyka 959 nie była rewolucyjna, założenia konstrukcji były identyczne jak w 911, toteż stylistyka
też nawiązuje do tego legendarnego medelu. Rozstaw osi był identyczny jak w 911, wysokość niemal
taka sama jak w 911 Turbo. Również kokpit był podobny, bardzo czytelny, klasyczny. Linia dachu, okien,
przedniej szyby także była bardzo podobna do ówczesnej 911. Nic dziwnego, że nie jest wielką sztuką
przerobienie 911 serii 930 na 959 przez wprawnego tunera.
Jednakże dla mnie stylistyka tego auta jest dość trudna do przyjęcia. Samochód jest mieszaniną stylów;
w połowie jest to 911, w połowie zupełnie inny wóz- przez co to Porsche wygląda dość dziwnie.
Jeżeli byśmy zignorowali wpływ stylu 911, to pod względem stylistycznym autp nieumywałoby się
do Ferrari. Porsche to jednak firma o zupełnie innej filozofii; 959 miało być przedewszystkim
doskonale predysponowanym do jazdy, pod tym względem praktycznym, a nie pięknym jak włoska gwiazda.
Ową funkcjonalność widać przedewszystkim w aerodynamice. Całą karoserię zaprojektowano w oparciu
o badania w tunelu aerodynamicznym. Współczynnik oporu powietrza wynosi 0,31 Cx- w klasie najlepszych
aut tylko Lamborghini Diablo i McLaren F1 mają lepsze wyniki. Aby samochód przy prędkości ponad 300 km/h
nie tańczył niczym na linie z tyłu pojawiło się spore skrzydło redukujące siły wznoszenia tyłu.
Wykonane był oczywiście z Kevlaru.
W przeciwieństwie do Ferrari F40 i Porsche 911 GT1 auto nie wytwarzało downforce'u. To tyłumaczy
, dlaczego potem odkryto, jak wielkie są rezerwy układu jezdnego 959.
Silnik
Boxer o 6 cylindrach, o pojemności 2849 cm sześciennych nie miał nic wspólnego z motorem 911, gdyż
pochodził od wyczynowych 956 i 962 grupy C. W przeciwieństwie do słynnego chłodzonego powietrzem
silnika 911, ten był chłodzony cieczą ( chłodzenie gazem było zbyt mało efektywne). Blok i głowice
były wykonane z aluminium, korbowody i inne elementy ruchowe z tytanu i innych bardzo wytrzymałych
(i przy tym niezwykle drogich) materiałów. Wtrysk dostarczyła firma Bosch- była to najnowsza wersja
Motronica.
Tak jak w 956/962 silnik zasilała para małych turbosprężarek firmy KKK. Do 4000 obr. pracowała tylko
jedna turbina. Od 4000 do 4200 obr. druga turbina zaczynała rozruch. Potem silnik posiadał pełny układ
zasilania typu biturbo. Ciśnienie doładowania wynosiło 0,9 bara. Przy 6500 obr. silnik osiagał moc
maksymalną 450 kM.
Moment obrotowy wynosił "tylko" 369 Ibft przy 5500 obr. Ferrari F40 osiągało 425 Ibft. Niemniej motor
Porsche charmonijniej rozwijał moc; od 2500 obr. moment wynosił już 296 Ibft. Boxer posiadał bardzo
dobre maniery jak na doładowany silnik o niemal wyścigowej charakterystyce. Przy 60 km/h można spokojnie
wrzucić 6 bieg, auto zacznie płynnie, powoli przyspieszać. Zróbcie tak w jakimkolwiek Ferrari, to z
pewnością "zarżniecie" silnik.
PSK napęd na 4 koła
Największy dorobek techniczny 959
Zdecydowana większość tzw. superaut miała napęd na tylnie koła w czasach, kiedy Porsche pokazało 959
z unikatowym systemem AWD (All Wheel Drive). Gdy porównamy Porsche 959, Bugatti EB 110, Ferrari F40 i
F50 oraz McLarena F1 , to jazda
pierwszymi dwoma wyposażonymi w systemy AWD okazuje się perfekcyjna, najwyższej klasy, zaś pozostałe
tylnionapędówki wielkim utrapieniem.
Szczególnie doceniany był przez ekspertów system PSK (Porsche-Steuer Kupplung), jak żaden inny. Nawet dziś
budzi powszechny zachwyt. Jego tajemnica polegała na odpowiednim przekazywaniu mocy i momentu między osie
nawet wtedy, gdy koła nie wpadały w poślizg. W czasie normalnej jazdy moc przekazywana była w stosunku
40:60 (przód/tył). Dawało to optymalną trakcję w normalnej jeździe. W czasie twardego przyspieszania na tylnią
oś przekazywane była 80% mocy. Dlaczego? Ponieważ tylnie koła lepiej przenoszą moc, rzadziej tracą przyczepność.
Podczas ostrej jazdy, zwłaszcza na krętej drodze rozkład mocy wynosił około 50:50. Komputer pokładowy w każdej
chwili analizował trakcję: poślizg kół, sterowność, przyspieszenie boczne, stopień doładowania silnika itd.
Dlatego ten układ uważany jest za najbliższy ideałowi trakcji doskonałej.
Zawieszenie
Zawieszenie przednie i tylnie zbudowane było z podwójnych wahaczy. Miało ono regulowaną wysokość; kierowca
mógł sam wybrać wariant: 12cm, 15cm lub 18cm. Ponadto komputer pokładowy sam ustalał wysokość w zależności
od jazdy. W razie jazdy po bezdrożach prześwit rósł, wraz ze wzrostem prędkości malał itp. Kierowca mógł
wybrać tryb komfortowy oraz sportowy. Komuter nie pozwalał na zepsucie auta np. niemożliwe było zwiększenie
ręczne prześwitu przy większej prędkości. Przy 50 mph prześwit nie mógł być większy niż 15cm, przy 100 mph
nie większy niż 12cm. Prze każdym kole były zastrudnione dwa amortyzatory. Jeden posiadał elektryczny silniczek
zwiększający/zmniejszający ciśnienie wenątrz amortyzatora- regulował twardość. Drugi z pompą wodną dbał o prześwit.
Sport i Komfort
959 budowany był w dwóch wersjach: sportowej i komfortowej. Wersja Sport rożniła sie tylko tym, że była o 100 kg
lżejsza od wersji Comfortable. Aby zmniejszyć masę usunietą całą elektrykę, klimatyzację, bezużyteczne tylnie fotele
itd. Dzieki temu wersja sportowa lepiej przyspieszała i była szybsza. Tylko Porsche stworzyło wersję odchudzoną
swojego majstersztyku. Powstało tylko 6 takich maszyn. W 1988 powstał jedyny egzemplarz 959 z mocą zwiększoną
do 515 kM- to auto osiągało 340 km/h.
Posłowie
Porsche 959 to jakby przedstawienie Porsche jako całości. Było to superauto, które dziś uchadziłoby za tzw. hightech,
supernowoczesne. Może to auto nie było najszybsze, ale przełamało pewne stereotypy. Żaden inny samochód dopuszczony
do ruchu drogowego nie wygrał jednocześnie Le Mans i Paryż-Dakar.
Na podstawie artykułu Marka Wan'a K.G.
Porsche 959 Rallye
Pierwotnie 959 zbudowany był na potrzeby planowanej przez FIA grupy B. Na początku FIA nie zdecydowała się na wprowadzenie
nowej grupy. Jednak w 1983 powstała rajdowa grupa B. Rozpoczął sie czas szalonych rajdówek o mocy do 550 kM, takich jak
Audi S1, Lancia Delta S4 czy Peugeot 205 Turbo S16.
W 1984 roku Porsche 911 Carrera SC RS z prototypowym układem AWD od nowego 959 wystartował w rajdzie Paryż-Dakar. Niespodziewanie
Rene Metge wygrał ten maraton- był to pierwszy samochód, który zwyciężył nie będąc terenówką.
W 1985 trzy 959 wyposażone w silniki wolnossące od 911 wystartowały w tym rajdzie. Wszystkie jednak zepsuły się.
W końcu w 1986 ukazała sie finalna, "pełnokrwista" 959 z silnikiem turbo o pojemnoiści 2,85 litra. Auto gotowe do rajdu
było niemal identyczne jak wersje drogowe. Jedynie moc obniżono do 400 kM. Metge znów wygrał, Rene Ickx był drugi, trzecie
auto zajęło 6 miejsce.
Porsche 961 GTX
961 była to wersja 959 przygotowana na wyścigi samochodowe. Silnik 959 bazował na motorach wyczynowych 956/962.
Nie było więc problemu z wykrzesaniem dodatkowych koni mechanicznych. Zwiększenie ciśnienia doładowania z 0,9 do 1,4 bara
zaowocowało wzrostem mocy do 680 kM. Hamulce pochodziły z 962. Zachowano napęd na 4 koła, ale moc rozdzielono między
osie na 20:80 procent (przód/tył). Auto ważyło tylko 1150 kg dzięki większej liczbie części z kevlaru i braku
regulowanej wysokości nadwozia. Zwiększono też tylni spojler.
Na Le Mans 1986 jeden pomalowany na biało 961 (brak sponsorów) zwyciężył w swojej klasie (IMSA GTX) i zajął 7 miejsce
w klasyfikacji generalnej. Przed nim umplasowały się same C-grupowe prototypy. Wygrało Porsche 962.
Warto jeszcze dodać, że powstało 6 sztuk 959 sport, która była nieco odelżona w stosunku do standardowej wersji (podobnie jak odleżone jest GT3 względem Carrery). Samochód miał też nieco inne nastawy zawieszenia.
Post został pochwalony 0 razy |
|
